Le trafic maritime reprend progressivement dans le détroit de Hormuz après la signature d’un accord entre les États-Unis et l’Iran visant à mettre fin à la guerre. Selon de nouvelles données de la société de renseignement maritime Kpler, au moins 172 navires ont traversé le détroit depuis le 18 juin, lendemain de la signature de l’accord. Le samedi seul, 42 navires ont franchi ce passage stratégique.
Cette reprise est importante pour les marchés de l’énergie, les armateurs, les assureurs et les traders de pétrole. Le détroit de Hormuz reste l’un des corridors maritimes les plus sensibles au monde, car il relie le Golfe au golfe d’Oman et aux routes commerciales internationales. Toute perturbation dans cette zone peut influencer les prix du pétrole, les primes d’assurance, les taux de fret et les décisions logistiques des compagnies maritimes.
Cependant, la situation n’est pas encore normalisée. Même si le nombre de transits augmente, il reste très inférieur à la moyenne d’avant conflit, estimée à environ 138 passages par jour. Les données de suivi maritime analysées par BBC Verify montrent également que plus de 200 tankers semblaient encore attendre à l’intérieur du détroit mardi, tandis qu’au moins 10 navires se dirigeaient vers l’ouest dans le Golfe.
Le trafic reprend, mais reste loin des niveaux habituels
Depuis le 18 juin, le nombre de navires traversant le détroit de Hormuz a augmenté, mais le volume reste limité par rapport aux standards d’avant-guerre. Les 172 navires recensés sur plusieurs jours indiquent une amélioration, mais ne représentent pas encore un retour complet à la normale.
Avant le conflit, environ 138 navires traversaient quotidiennement le détroit. Ce chiffre montre à quel point la reprise actuelle reste prudente. Les opérateurs maritimes ne se basent pas uniquement sur l’existence d’un accord diplomatique. Ils évaluent aussi les risques opérationnels réels : mines, permis iraniens, sanctions, assurances, routes recommandées, sécurité militaire et fiabilité du cessez-le-feu.
La présence de plus de 200 tankers en attente dans ou autour du détroit montre que beaucoup d’acteurs restent prudents. Les navires peuvent attendre des instructions, des autorisations, des garanties de sécurité ou une amélioration des conditions de navigation avant de reprendre leur route.
Le marché maritime envoie donc un message nuancé : le détroit est praticable, mais les opérateurs ne considèrent pas encore le risque comme totalement dissipé.
Le Brent recule avec le retour progressif des flux
Le prix du Brent, référence mondiale du pétrole, est tombé à son plus bas niveau depuis le début de la guerre. Cette baisse reflète la réduction progressive de la prime de risque liée à Hormuz.
Lorsque les marchés craignent une fermeture du détroit, les prix du pétrole montent généralement parce que les investisseurs anticipent une possible interruption des flux de brut, de produits pétroliers et de gaz naturel liquéfié. À l’inverse, lorsque les navires recommencent à circuler, une partie de cette prime se retire.
La reprise des transits, même partielle, donne au marché un signal positif. Elle suggère que les cargaisons peuvent de nouveau sortir du Golfe, que les routes maritimes ne sont pas totalement bloquées et que l’accord USA-Iran produit au moins des effets pratiques.
Toutefois, la baisse du Brent ne signifie pas que le marché considère la crise terminée. Elle signifie plutôt que le risque immédiat d’un blocage complet a diminué. Les traders continueront de surveiller le nombre réel de transits, le comportement de l’Iran, les avertissements maritimes et l’évolution des sanctions.
Les tankers liés à l’Iran jouent un rôle majeur
Une partie importante des navires ayant traversé le détroit récemment est liée à l’Iran. Cela s’explique par la levée du blocus naval américain dans le cadre de l’accord.
Selon Jemima Shelley, analyste senior chez United Against Nuclear Iran, au moins 30 tankers ont quitté le Golfe avec du pétrole et des produits pétrochimiques iraniens depuis la conclusion de l’accord. Ce chiffre est significatif, car il montre que l’assouplissement des restrictions commence à se traduire par des mouvements physiques.
Le Trésor américain a également allégé des sanctions anciennes en délivrant une licence permettant la vente de brut iranien, de produits pétrochimiques et d’autres produits pétroliers jusqu’au 21 août. Cette licence modifie temporairement le cadre commercial et permet à certains flux iraniens de reprendre.
Lundi, au moins cinq tankers auparavant sanctionnés par les États-Unis pour leurs liens avec l’Iran ont traversé le détroit, selon les données de suivi maritime. Ces navires transportaient jusqu’à 4 millions de barils de pétrole.
Ce retour des cargaisons iraniennes est l’un des facteurs clés de la baisse de la prime de risque sur le pétrole.
Le commerce normal reprend aussi progressivement
Même si les tankers liés à l’Iran sont très visibles, il y a aussi une reprise du commerce plus ordinaire. Martin Kelly, de la société de gestion de crise EOS Risk Group, a indiqué qu’une augmentation du commerce “normal” était également observable.
Quatre méthaniers transportant du gaz naturel liquéfié ont été repérés lundi sur des plateformes de suivi maritime en direction du port de Ras Laffan au Qatar. Mardi, au moins trois tankers et trois cargos sont sortis du Golfe.
Ces mouvements montrent que la reprise ne concerne pas uniquement les cargaisons iraniennes. Elle touche aussi une partie du trafic régional habituel, notamment le GNL, les produits énergétiques et le fret commercial.
Le Qatar est un exportateur majeur de GNL, et Ras Laffan est l’un des ports les plus importants du secteur. La reprise des méthaniers vers cette zone est donc suivie de près par les marchés du gaz, les acheteurs asiatiques et européens, ainsi que les assureurs maritimes.
Si ces transits se poursuivent, le marché pourrait progressivement considérer que le risque d’interruption énergétique diminue.
La route nord iranienne domine les transits récents
Un point important est que tous les transits mentionnés ont été effectués par la route nord approuvée par l’Iran, dans les eaux iraniennes. Ils n’ont pas emprunté la route sud recommandée par les États-Unis, plus proche de la côte d’Oman.
Cette distinction est centrale. Pendant le conflit, les États-Unis et leurs alliés du Golfe ont rejeté à plusieurs reprises les tentatives iraniennes d’exercer un contrôle sur le détroit. Pourtant, l’accord signé prévoit que l’Iran fasse ses “meilleurs efforts” pour garantir le passage sûr des navires commerciaux sans frais pendant 60 jours.
L’accord indique également que l’Iran travaillera avec Oman pour définir la future administration et les services maritimes du détroit. Cela donne à Téhéran un rôle formel dans la gestion future du passage, ce qui peut être vu comme une concession stratégique.
La préférence récente pour la route nord montre que les opérateurs peuvent être contraints de composer avec les exigences iraniennes, même si Washington recommande une autre route. Pour les armateurs, le choix de route devient donc à la fois maritime, politique, juridique et commercial.
Les permis iraniens compliquent les décisions des armateurs
L’Iran, via la Persian Gulf Strait Authority, a publié vendredi ses conditions de transit. Selon cette autorité, aucun navire n’est autorisé à traverser le détroit de Hormuz sans un permis de passage valide délivré par la PGSA.
Ce point crée une difficulté importante. La PGSA est sanctionnée par les États-Unis, et certains armateurs pourraient hésiter à demander des permis à une entité sous sanctions. Selon Martin Kelly, cette contrainte pourrait expliquer pourquoi certains propriétaires de navires retardent leurs demandes ou évitent certaines routes.
Les opérateurs se retrouvent donc face à un dilemme. Passer par la route iranienne peut nécessiter un permis. Mais demander ce permis peut exposer à des risques de conformité. Passer par la route sud peut être recommandé par les États-Unis, mais la perception du risque opérationnel dépend aussi des informations sur les mines et de la coordination maritime.
Cette complexité explique pourquoi le trafic reste inférieur aux niveaux d’avant-guerre malgré la signature de l’accord.
Les messages contradictoires de l’Iran alimentent l’incertitude
Les autorités iraniennes ont envoyé des signaux contradictoires sur le statut du détroit. Le Corps des gardiens de la révolution islamique a déclaré samedi que le détroit avait été fermé en réponse à des frappes israéliennes au Liban. Pourtant, du trafic a continué de circuler.
Mardi, l’ambassadeur de l’Iran auprès de l’ONU à Genève aurait déclaré que le détroit était ouvert. Dans le même temps, une source militaire citée par une agence iranienne a indiqué que le nombre de transits quotidiens serait plafonné.
Ces messages contradictoires rendent la planification difficile pour les armateurs. Un navire peut techniquement traverser, mais les règles peuvent changer rapidement. Les assureurs peuvent intégrer cette incertitude dans leurs primes. Les affréteurs peuvent retarder des voyages ou exiger des clauses supplémentaires dans les contrats.
Pour le marché, le problème n’est pas seulement de savoir si Hormuz est ouvert. Le vrai problème est de savoir s’il est ouvert de manière stable, prévisible et juridiquement claire.
Les mines restent un risque opérationnel
Les inquiétudes concernant les mines marines jouent aussi un rôle important. Le Joint Maritime Information Center, un groupe maritime multinational incluant les États-Unis, a averti les navires d’éviter la partie centrale du détroit en raison de la présence de mines.
Le JMIC a publié des avertissements et des coordonnées pour deux mines, et a indiqué que des opérations actives de déminage sont en cours. Il recommande aux navires d’emprunter une route sud plus étroite, proche de la côte d’Oman, qu’il dit confirmée comme dégagée de mines.
Ce facteur explique une partie de la prudence actuelle. Même si le risque politique diminue, un risque physique direct reste présent si des mines sont soupçonnées dans les voies de navigation reconnues.
Les armateurs prennent ce type d’avertissement très au sérieux. Une mine peut endommager gravement un navire, provoquer des pertes humaines, interrompre une cargaison et entraîner une crise assurantielle.
Les routes sud et nord créent une division stratégique
La route sud, recommandée par le JMIC et les États-Unis, est présentée comme dégagée de mines. Elle passe plus près de la côte d’Oman et offre une alternative à la route nord iranienne.
La route nord, approuvée par l’Iran, semble avoir accueilli la majorité des transits récents. Elle permet de respecter les exigences iraniennes, mais elle implique aussi une interaction avec les autorités de Téhéran, notamment sur les permis.
Cette division crée une structure de risque complexe. La route sud peut être plus claire du point de vue américain et sécuritaire, mais elle peut rester étroite et dépendre d’une coordination prudente. La route nord peut être plus utilisée dans la pratique, mais elle soulève des questions de conformité, de contrôle iranien et de stabilité politique.
Les opérateurs doivent donc choisir en fonction de leur pavillon, de leur cargaison, de leur assurance, de leur exposition aux sanctions, de leur destination et de leur tolérance au risque.
Beaucoup de navires restent encore dans le Golfe
Les données de suivi indiquent que plus de 250 tankers et 440 cargos se trouvent encore à l’intérieur du Golfe, selon leurs dernières positions rapportées. Plus de 80 % des tankers sont stationnaires ou à l’ancre, et environ un sur six semble transporter une cargaison.
Ce chiffre est important. Il montre que la reprise des transits ne signifie pas que toute la flotte en attente s’est remise en mouvement. De nombreux navires restent probablement en pause, en attente d’instructions, de permis, d’assurance ou de confirmation de sécurité.
Une grande concentration de navires stationnaires peut également créer des effets secondaires : congestion, délais, coûts supplémentaires et perturbations des chaînes d’approvisionnement. Si les transits augmentent rapidement, il pourrait y avoir une phase de rattrapage. Si l’incertitude persiste, les retards pourraient durer.
Pour les marchés de l’énergie, le nombre de navires en attente sera aussi important que le nombre de navires déjà passés.
Ce que les marchés doivent surveiller
Le premier indicateur à surveiller est le nombre quotidien de transits. Un retour progressif vers les niveaux d’avant-guerre renforcerait l’idée d’une normalisation. Une stagnation ou une baisse signalerait que les risques restent élevés.
Le deuxième indicateur est le choix des routes. Si davantage de navires utilisent la route sud, cela pourrait indiquer une confiance accrue dans les recommandations du JMIC. Si la route nord reste dominante, cela montrera que l’Iran conserve une influence opérationnelle importante.
Le troisième point est la question des permis. Les armateurs devront clarifier s’ils peuvent obtenir des autorisations iraniennes sans accroître leur risque de sanctions.
Le quatrième facteur est le déminage. Tant que des mines sont signalées, le risque physique reste présent.
Enfin, les marchés surveilleront les prix du Brent, les taux de fret, les primes d’assurance et les cargaisons iraniennes. Ces éléments montreront si l’accord produit une normalisation durable ou seulement une reprise partielle.
Au moins 172 navires ont traversé le détroit de Hormuz depuis le lendemain de la signature de l’accord entre les États-Unis et l’Iran, selon les données de Kpler. Samedi, 42 navires ont franchi le passage, tandis que plusieurs tankers transportant du pétrole et des produits pétrochimiques iraniens ont quitté le Golfe après l’assouplissement temporaire des sanctions américaines.
Malgré cette reprise, le trafic reste bien inférieur à la moyenne d’avant conflit. Plus de 200 tankers semblaient encore attendre dans le détroit mardi, et plusieurs centaines de tankers et cargos restent à l’intérieur du Golfe. Les risques liés aux permis iraniens, aux sanctions, aux mines et aux messages contradictoires de Téhéran continuent de freiner un retour complet à la normale.
Le détroit de Hormuz n’est plus bloqué comme les marchés le craignaient au plus fort de la crise, mais il n’est pas encore revenu à une situation normale. Les flux reprennent, le Brent recule et les cargaisons iraniennes circulent à nouveau. Pourtant, les volumes restent faibles, les mines inquiètent les armateurs et le contrôle iranien sur la route nord maintient une incertitude stratégique importante.
